Как повлияла авария в Мексиканском заливе на перевозки и перевозчиков, какие дополнительные меры безопасности принимаются на танкерах, стоит ли ждать повышения фрахта судов, каковы результаты деятельности и планы ОАО «Совкомфлот», об этом и не только рассказал в интервью Oil.Эксперт участник Международной конференции «Биржевой и внебиржевой рынки нефтепродуктов РФ» начальник Управления эксплуатации флота ОАО «Совкомфлот» Андрей Бабаханов.

Как авария в Мексиканском заливе отразилась на перевозках и перевозчиках?
В связи с введением в мае 2010 г. властями США 6-ти месячного моратория на глубоководное бурение в Мексиканском заливе, были остановлены работы более 17-ти глубоководных полу-погружных буровых установок. Их владельцы после примерно двух месячного ожидания приступили к поискам работы в других регионах мира. Поскольку процесс заключения новых контрактов на морские буровые платформы, как правило, носит длительный характер и растянут на несколько месяцев, с необходимостью безопасной мобилизации платформ на значительные расстояния, то соответствующий их возврат в Мексиканский залив также может произойти не сразу. Таким образом, темпы освоения нефтяных месторождений в Мексиканском заливе, возможно, существенно замедлятся в ближайшие 9-18 месяцев. Дополнительно, без работы остается вспомогательный флот, в том числе суда снабжения, якоре-заводчики, буксиры, обслуживавшие остановленные платформы.
С учетом происходящего, мы сможем увидеть изменения в структуре собственности компаний-владельцев морских буровых платформ. На рынке уже происходят отдельные покупки и поглощения мелких участников рынка со стороны крупных игроков, накопивших достаточные объемы собственных средств за последние несколько лет освоения шельфа Мексиканского залива.
Что касается ставок фрахта на танкерный флот в регионе, то мы не наблюдали какого-либо влияния на фрахтовый рынок в конвенциональном сегменте. Основная причина в том, что доставка нефти с морских буровых платформ в Заливе осуществляется по морским трубопроводам и специализированными танкерами-челноками, приспособленными к погрузке с морских месторождений. Данный сегмент специализированных судов занимает отдельную нишу на рынке и не может существенно повлиять на результаты работы конвенционального танкерного флота.
В долгосрочной перспективе мы по-прежнему наблюдаем растущую зависимость США от импорта энергоносителей, доставка которых будет осуществляться из различных регионов мира, включая Персидский Залив, Европу, Западную Африку, Южную Америку. Как следствие, увеличение маршрутов расстояний положительно поддерживает динамику фрахтовых ставок на танкерный флот.
Необходимо также отметить, что авария в Мексиканском заливе заставила владельцев однокорпусного флота существенно пересмотреть планы по утилизации танкеров в сторону ускоренного списания. С мая 2010 г. во многом под влиянием случившейся аварии, началось ускоренное списание судовладельцами однокорпусных танкеров на металлолом, прежде всего танкеров в сегменте ВиЭлСиСи. Например, в 2009 г. объем отгрузок нефти из Персидского залива однокорпусными танкерами класса ВиЭлСиСи составлял 22% от всех отгрузок данным типом судов. В первом полугодии 2010 г. объем отгрузок в регионе однокорпусными судами ВиЭлСиСи составил 15% от всех отгрузок.

Предпринимаются ли дополнительные меры безопасности в танкерах и терминалах?
Поскольку танкерные судоходные компании напрямую не связаны с произошедшим инцидентом и технологически эксплуатируют флот между береговыми терминалами или с погрузкой-выгрузкой на суда-накопители, то введение каких-либо дополнительных мер безопасности на танкерах и береговых терминалах мы не наблюдаем. Произошедшее, очевидно, повлияет на введение более строгих правил, регулирующих ответственность судовладельцев и терминалов за розлив нефти. Например, объем обязательного страхового покрытия танкера в части ответственности перед третьими лицами при работе в портах США, может быть пересмотрен регулирующими органами страны в сторону повышения.

Расскажите о тенденциях по стоимости фрахта.
В первом полугодии 2010 г. усредненный фрахтовый индекс в танкерном сегменте составил 36 тыс. дол. США в день против усредненного показателя 22 тыс. долл. США в день по итогам 2009 г. Аналогичный фрахтовый индекс за 2008 г. составил 66 тыс. долл. США в день. Таким образом, в 2010 г. мы наблюдаем некоторое улучшение ставок фрахта, в основном произошедшее во 2-м квартале. Ставки фрахта по сегментам судов (ВиЭлСиСи, Суэцмаксы, Афрамаксы, Панамаксы, продуктовозы класса ЭмАр) развивались неравномерно. Наиболее устойчивыми оставались ставки на суда класса ВиЭлСиСи и Суэцмакс В этом году четко наметилась тенденция, когда динамика фрахтовых ставок на крупнотоннажный флот класса ВиЭлСиСи (до 320 тыс. тонн дедвейта) и класса Суэцмакс (до 199 тыс. тонн дедвейта) стала зависеть от закупочной политики энергоносителей Китаем. Все предшествующие годы определяющим фактором фрахтовых ставок являлся спрос на импорт энергоносителей в США. Глобальная роль США в формировании спроса на танкерный флот стала снижаться, начиная с 2009 г.

Результаты деятельности компании «Совкомфлот» за полгода, планы до конца года?
С результатами работы ОАО «Совкомфлот» в первом полугодии можно ознакомиться на сайте компании. В рамках пополнения флота современными судами в планы пароходства до конца года входит дальнейшее расширение сотрудничества с российским судостроением и возможное размещение заказов на суда типоразмера «Афрамакс» на предприятиях Объединенной Судостроительной Корпорации в России. В третьем квартале 2010 г. танкерный флот компании пополнится специализированным арктическим челночным танкером класса «Панамакс» «Кирилл Лавров», который строится на ОАО «Адмиралтейские Верфи» в Санкт-Петербурге. Кроме того, в третьем квартале этого года компания планирует принять в эксплуатацию танкер класса «Афрамакс» в Южной Корее и танкер класса «Суэцмакс» в Китае. Во фрахтовой политике мы придерживаемся стратегии распределения флота из расчета 50 % работы судов в тайм-чартере и 50% работы на срочном рынке «спот». Это позволяет снизить зависимость поступлений фрахтовых платежей от колебаний фрахтовых ставок. С точки зрения расширения географии перевозок ОАО «Совкомфлот» планирует в августе-сентябре совершить первый рейс крупнотоннажного судна по трассе Севморпути в западном направлении. Планируется перевезти партию газового конденсата из Мурманска в Китай танкером типоразмера «Афрамакс», дедевейтом 115 тыс. тонн. Мы предполагаем, что такие рейсы, а на следующий год их может быть уже несколько, будут способствовать дальнейшему развитию судоходства по Севморпути, что особенно важно в свете планов по расширению нефтегазодобычи в Арктическом регионе. В текущем году компания активно позиционирует себя на рынках перевозок Юго-Восточной Азии. С 2009 г. мы являемся крупнейшим перевозчиком нефти для компании «Петрочайна», Китай. В текущем году сферы нашего сотрудничество с крупнейшим китайским импортером углеводородов расширились за счет морской транспортировки нефтепродуктов. С января этого года группа компаний Совкомфлот активно работает с нового нефтяного терминала ОАО «Транснефть» в п. Козьмино, Приморский край. В 4-м квартале мы также готовимся приступить к отгрузкам мазута из Усть-Луги, Ленинградская область.

Каково влияние государственной политики на работу перевозчиков?
Государство, в лице уполномоченных органов, выполняет функцию регулятора деятельности перевозчиков. ОАО «Совкомфлот» очень тесно взаимодействует с государственными органами по вопросам безопасности мореплавания, тарифам и портовым сборам, судоходной политике, судостроению.